接着，沈笑夫将阀体装回车上，并添加足够的ATF，一切又恢复后一一进行测量：
1号电磁阀为开关式，红线，线圈阻值17Ω。
在不着车情况下，打开点火开关，电压为0V，断开插头则为12V。
起动发动机在举升器上试车，变速杆置于D位，在自动模式下，发动机转速在2000～2500r/min，车速在60km/h左右时，ECU指令打开该电磁阀，此时电压为3V；
当变速杆选择手动模式时，变速器执行在1档，发动机转速在3000r/min，车速达到30km/h时，ECU指令打开该电磁阀，此时电压也为3V。
这样对自动模式和手动模式进行对比，手动模式1档时，发动机转速在3000r/min以下，ECU不控制该电磁阀，即该电磁阀电压为0V；
同时在自动模式下，车速低于60km/h时，ECU也不控制该电磁阀，即该电磁阀电压也为0V。
2号电磁阀，蓝色／黑色线，线圈阻值为4.
4Ω。
沈笑夫打开点火开关此时电压0V。
在举升机上试车，起动发动机，变速杆置于P/N位，此时电磁阀工作电压为7.
2V，占空比控制为100%；
入倒档或前进档时，在2s内电压瞬间由7.
2V变为0V，占空比控制为0%；
在前进档上运行，当车速达到30km/h以上时，占空比控制达到100％。
3号电磁阀，桔黄色线，调节主动带轮缸内的油压，线圈阻值为6.
5～7Ω。
沈笑夫打开点火开关，在不着车情况下，电压为6.
1V。
着车P位为0V，N位为1.
04V；
举升器上试车，R位有1.
07V，加速行驶能够达到2.
09V；
D位也有1.
07V，行驶至约80km/h时，有3V左右的电压。
4号电磁阀，绿色线，调节从动带轮缸内的油压，线圈阻值为6.
5～7Ω。
沈笑夫打开点火开关，在不着车情况下，电压为4.
8V。
着车情况下，P位电压为0V，N位电压为1.
04V。
沈笑夫再通过对各档数据流的对比，基本得知控制变矩器锁止离合器的电磁阀确实是2号电磁阀。
为了进一步区分入档熄火问题是控制系统引起还是执行元件引起，断开电磁阀线束，再重新挂前进档或倒档发动机均不会熄火，但也明显感觉发动机转速有严重下降趋势；
同时车身也有抖动，就像发动机与变速器之间形成半联动状态，因此还不能下结论。
因为如果是电控问题断开电磁阀线束后再挂档时，发动机接受载荷后转速不能迅速下降许多。
奇怪的是电磁阀线束接上后，在前进档起步时不要将制动踏板踩得太重，进档行驶运行一会儿后，踩制动踏板使车慢慢停下来发动机也不会熄火。
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